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認識存在誤區 發動機輔助制動要正名

來源:推筒子二八杠棋牌游戏官网  發布日期:2011/8/11  查看次數:1485

    新版GB7258-2010《機動車運行安全技術條件》即將正式出臺的消息,使得緩速器行業一直受到業內的高度關注?!俺黨ご笥?米的客車、總質量不小于12000kg的貨車、所有危險物運輸車,應裝備緩速器或其他輔助制動裝置。輔助制動裝置的性能要求應使汽車能通過GB12676規定的Ⅱ型或ⅡA型試驗?!痹謖髑笠餳逯械惱庖恍略鎏蹌?,猶如給整個緩速器市場打開了一道泄洪閘,未來市場將呈現巨量增長。

    然而在市場熱議到底電渦流緩速器還是液力緩速器哪個能更勝一籌時,身兼上海中旅汽車有限公司副總經理、建設部科技委中國城市車輛專家委員會執行委員、交通運輸部中國公路學會客車分會專家委員會委員的業內資深專家陳世平卻找到記者,為發動機輔助制動裝置(發動機緩速器)大聲疾呼。

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    在他看來,整個行業對于這個緩速器家族中的一員卻顯得并不那么重視,不僅對發動機輔助制動的認識不足,而且還存在很大誤區,隨著新版GB7258的推進,應該讓優秀的發動機輔助制動裝置盡快脫穎而出,為加快提升中國車輛的安全水平做出貢獻。

    其實對于不同的車輛應該如何選擇緩速器技術,歐美早已有多年的實踐經驗可供我們參考。在北美重卡市場上,發動機輔助制動裝置的使用率已經達到80%以上;歐洲各重卡制造商也都自行開發或選用供應商的產品,在重卡上應用發動機輔助制動裝置來進行緩速、制動。

●  認識誤區 致使明珠暗藏

    在國內市場上提起發動機輔助制動裝置產品,大多數人第一個想起的會是排氣制動。這種技術是在排氣管路上加裝一套可控制的節流閥,通過關閉排氣管路提高排氣背壓,增大排氣阻力來產生制動效果。這類裝置價格低廉,安裝成本只有二三百元,但制動效果一般,特別是在使用不當的情況下,還會對發動機增壓器的可靠性產生一定影響,所以在用戶中的口碑并不太好。

    正因為如此,很多人——特別是廣大用戶將排氣制動和發動機輔助制動裝置畫上了等號,認為發動機輔助制動裝置效果一般,使用還有一定風險。

    然而這正是國內對發動機輔助制動裝置認識的一大誤區。所謂發動機輔助制動裝置并不像電渦流緩速器或液力緩速器是一種固定的技術原理。發動機輔助制動裝置利用發動機產生負功達到緩速效果的一系列技術的統稱,其中包括排氣制動、排氣門泄氣制動、壓縮釋放制動、飛輪緩速器等各種不同的技術路線。

    在發動機制動中應用最廣的技術路線之一,是美國皆可博公司為代表的壓縮釋放制動發動機輔助制動裝置。其所能提供的制動功率可達發動機最大輸出功率的85%,制動能力完全可以通過GB12676《汽車制動系統結構、性能和試驗方法》規定的Ⅱ型或ⅡA型試驗。

    在發動機輔助制動系統的供應商中,也有國內本土企業表現優異。重慶良馬制動器公司研發的VVEB(可變氣門排氣制動技術),能夠根據發動機轉速不同而調整排氣門的開度,低速開度小、高速開度大,使氣缸內始終保持一定壓力,從而提升制動功率。目前,該項技術已經在玉柴的多款機型上成功應用。良馬公司總經理馬銀良告訴記者:“福田一款8米客車在試裝了我們的系統后,在北京著名的八達嶺高速長下坡路段上僅靠VVEB,沒有踩一腳剎車,就勻速安全的駛到了坡底?!?/P>

    可是,由于個別的技術路線制動能力一般拖了后腿,在之前交通運輸部老版的客車等級評定標準中,發動機輔助制動裝置這一整類輔助制動裝置都不受認可。而新版標準中也仍然是使用“緩速器”一詞,沒有給發動機輔助制動裝置一個名分。

    此外,在媒體報道中提及緩速裝置的時候,也存在一定值得商榷之處。在綜合探討有關緩速裝置使用的文章中,有很多記者往往只關注電渦流緩速器和液力緩速器,對發動機緩速類產品只是一筆帶過甚至根本不提。這一方面與記者的專業知識有關,另一方面也與電渦流和液力緩速器生產企業宣傳攻勢更為強大有著密不可分的關系。

●  自身特性 限制發展

    除了各種外部因素影響了發動機輔助制動裝置在國內的普及和推廣,其自身的某些特性也成為制約其發展的重要因素。對于發動機輔助制動裝置來說,除了排氣制動只需在排氣管上“動手術”以外,大部分技術路線都是在發動機本體上做文章的,其中又以控制氣門來進行制動的產品最多。

    想要控制氣門的工作,改變原有凸輪軸對氣門升程的控制,就需要在缸蓋上增加一系列裝置。皆可博公司銷售總監彭璽告訴記者:“這種變動大部分是需要跟隨整個發動機進行同步開發與設計,在現有的發動機上進行改裝難度很大?!比綣諧∶揮忻魅返男棖?,用戶不愿意主動掏腰包購買,企業是不敢貿然把這套數千元的系統強加進來,使自己喪失在成本方面的優勢。

    目前國內的發動機企業也已經開始認識到發動機輔助制動裝置的市場前景,進行了一定的技術儲備。如濰柴從曼公司引進的WEVB技術,作為一種排氣門泄氣制動系統已經在濰柴多個產品系列中成為標配。但總體來說,國內柴油機企業更多的是在大排量、大功率的高端產品上比較重視發動機輔助制動裝置技術的應用,而中等功率段的發動機上相關技術的普及程度仍然較低。

    另一方面,大部分發動機輔助制動裝置是通過將發動機變成壓氣機來消耗能量的,發動機中的高壓氣體在高速流動時會產生很大噪聲。這點已經在國外引起了一些環保人士的質疑,美國一些州已經通過立法的形式在人口密集地區禁止使用某些特定種類的發動機輔助制動裝置。同樣,這類裝置也不適于對舒適性要求較高的客車使用。

●  適合國情的技術路線

    從最大制動功率來講,電渦流緩速器和液力緩速器都可以做的很大,制動能力都能超過發動機輔助制動裝置,而且這兩種緩速器都可以相對更容易的在現有車輛上實現加裝。但這并不代表發動機輔助制動裝置就沒有優勢,陳世平認為,在中國當前的國情下,發動機輔助制動裝置的優勢更為明顯。

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    第一,發動機輔助制動裝置的成本優勢明顯。重慶良馬的VVEB可變排氣門制動系統,一套價格在3000~5000元,皆可博的泄氣制動系統給發動機增加的成本也就在5000多元。而電渦流緩速器少則七八千元,多則1.5萬元以上,液力緩速器更是起步就要2.5萬元。

    第二,發動機輔助制動裝置綜合性能不弱。設計優秀的發動機輔助制動裝置,能夠產生發動機最大輸出功率85%的制動功率,只要司機合理選擇擋位,保持發動機在高轉速區運轉,車輛不論在何種速度下始終都能獲得持續可靠的制動力,并且不受制動時間的影響。

    而電渦流緩速器雖然響應速度最快,但熱衰退也是各種緩速器中最大的,使用時間稍長制動能力就會明顯下降,如果強行使用甚至還可能燒毀、起火。液力緩速器能夠提供持續的制動力,但對整車散熱系統的要求非常高,需要增加額外的散熱能力,否則無法長時間工作,同時液力緩速器在車速較低的情況下,制動能力也無法充分發揮。

    第三,發動機輔助制動裝置節能效果最為明顯。發動機輔助制動裝置重量較輕,幾乎不增加整車重量,工作時也不需要額外的能量消耗。液力緩速器和電渦流緩速器本身自重都較大,液力緩速器需要額外加大散熱系統,電渦流緩速器也需要大功率發電機支持,都對整車重量有負面影響。

    此外,電渦流緩速器在不工作時由于滲磁產生的阻力和散熱葉片旋轉產生的阻力還會額外消耗一部分能量;液力緩速器在不工作時也會有些微的流體摩擦阻力。根據一家客車企業進行的對比試驗顯示,使用發動機輔助裝置的車輛和沒有緩速制動裝置的普通車輛油耗相當,使用電渦流緩速器的油耗增加1%~3%,使用液力緩速器的油耗增加0.7%~1%。

    第四,在一些體積較小的車輛上沒有空間布置液力緩速器或電渦流緩速器,只能使用發動機輔助制動裝置。宇通客車技術中心底盤室主任高戈告訴記者:“從結構上來說,在7.5~8米的發動機后置客車上,大部分都沒有額外的空間外加電渦流緩速器或液力緩速器。而這一長度的客車,在村村通客車、山區景點旅游車、大密度多批次客運等市場都有很大的需求。為了保障乘客和司機的安全,在以山路和丘陵為主的地區行駛的客車,緩速輔助制動裝置或提升制動器性能的盤式制動器顯得十分必要?!?/P>

    實際上不論是液力緩速器、電渦流緩速器,還是發動機輔助制動裝置,都有其各自的優缺點,誰也不能取代誰。只有根據現階段用戶的需求和承受能力,選擇最為適合的技術路線,充分發揮各種技術的優勢,最大程度提高車輛的安全水平,才能實現經濟效益和社會效益的最大化。

 


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